З.БАТЦЭЦЭГ

2025 онд Оросын төмөр замын санхүүгийн байдал улам бүр найдваргүй болсон. Арванхоёрдугаар сард тус компани үйл ажиллагааны мөнгөн гүйлгээний зөрүүг нөхөхийн тулд Засгийн газраас 200 тэрбум рублийн яаралтай тусламж хүссэн. Эрх баригчид тус компанид туслах арга замыг эрэлхийлж байгаа ч үйлчилгээний үнэ цаашид нэмэгдэх нь эдийн засгийн бусад салбарыг эрсдэлд оруулна гэдгийг ойлгож байна. Нөхцөл байдлыг хяналтдаа байлгахын тулд Оросын төмөр замууд ажилчдаа цомхотгож, хаягдсан машинуудын замаас зайлуулахыг оролдож байгаа ч хамгийн ашигтай ачаагаа алдаж байна. Оросын хамгийн том ажил олгогч хэрхэн биелээгүй хүлээлтийн урхинд орсон тухай Lenta.ru мэдээллээ. Улаанбаатар төмөр замын хувь нийлүүлэгч гэдэг утгаараа Оросын төмөр замын асуудал хүндрэл Монголд хамааралтай тул нийтлэлийг бүтнээр орчуулан хүргэж байна.

Гэнэтийн хямрал

Өнгөрсөн оныг энэ зуун гарснаас хойш үндэсний эдийн засагт хамгийн гэнэтийн таагүй жил болсон гэж үзэж болно. 2008, 2014, 2020, 2022 оны хямралын шалтгаан тодорхой байсан ч одоогийн байдлаар ДНБ-ий өсөлт удааширч, олон гол салбар дахь хүндрэлүүд Засгийн газрыг гацаанд оруулж, төсвийн параметрүүдийг шууд дахин бичихээс өөр аргагүйд хүргэв.

Автомашины зах зээлд борлуулалт буурч, газрын тос, байгалийн хийн орлого хүлээгдэж буй хэмжээнд хүрч чадаагүй, нүүрс олборлогчид болон металлургийнхны алдагдал эрс нэмэгдэв. Гэсэн хэдий ч ийм нөхцөл байдалд ч гэсэн тус улсын хамгийн том ажил олгогч Оросын төмөр замын нөхцөл байдал ер бусын харагдаж байна. 2003 онд Төмөр замын яамны үндсэн дээр үүсгэн байгуулагдсан, 100 хувь төрийн өмчит тус компани ОХУ-ын нутаг дэвсгэрт үйл ажиллагаа явуулдаг, импортоос сул хамааралтай, рублийн орлоготой, төмөр замын тээврийн зах зээлд өрсөлдөгчгүй байгаа нь баримт юм. Эдгээр эхний нөхцөлөөс харахад санхүүгийн хүндрэлтэй тулгарах ёсгүй байсан ч сүүлийн саруудад эрх баригчид Оросын төмөр замын өрийн асуудлыг шийдвэрлэх арга замыг хайж байна.

2025 оны эхний гурван улирлын үр дүнгээс үзэхэд (оны үр дүнг дараа нь нийтлэх болно) ОУСТС (Олон улсын санхүүгийн тайлангийн стандарт) дагуу операторын ашиг өнгөрсөн оны мөн үетэй харьцуулахад 76 хувиар буурч, 24.9 тэрбум рубль болжээ. ОНББС (Оросын Нягтлан бодох бүртгэлийн стандарт) тайлангаас харахад энэ хугацаанд Оросын төмөр зам өмнөх оны мөн үеийнхээс 44,7 тэрбумын ашигтай байсан бол 4,2 тэрбум рублийн алдагдал хүлээсэн байна.

Тоон үзүүлэлтүүдийн зөрүүг арга зүйн зөрүүтэй холбон тайлбарлаж байна. Гол ялгаануудын нэг нь ОУСТС нь 87 охин компанийг багтаасан бүх холдинг компанийн үр дүнг харгалзан үздэг бол ОНББС нь зөвхөн толгой компанид хязгаарлагддаг. Гэсэн хэдий ч энэ хоёр хэлбэр нь монополын гүйцэтгэл жилийн туршид хурдацтай доройтож байгааг тодорхой харуулж байна.

Forbes сэтгүүлийн мэдээлснээр Оросын төмөр зам 2024 онд нийт 2,771 их наяд рублийн өртэй тус улсын гурав дахь том өр байх болно. Энэ нь цэвэр өр бөгөөд мөнгө ба түүнтэй адилтгах хөрөнгийг хассан гэсэн үг. Санхүүгийн цэвэр өрийг EBITDA-д харьцуулсан харьцаа (компанийн татварын өмнөх ашиг, зээлийн хүү, элэгдэл) 3.06x байсан нь ердийн 3x-ээс өндөр байна.

1-р сараас 9-р сар хүртэл ОУСТС-ын тайланд дурдсанаар нийт өрийн өр 4.2 их наяд рубль давсан байна. Санхүүгийн цэвэр өр аль хэдийн 3.5 их наяд рубльд ойртож байсан нь есөн сарын хугацаанд бараг гуравны нэгээр өссөн үзүүлэлттэй байсан ч EBITDA жилийн өмнөхөөс хамаагүй сул буюу ердөө 13.7 хувиар өссөн байна.

Төрийн өмчит компанийн удирдлагууд санхүүгийн үр дүн муу байгааг тайлбарлахдаа юуны өмнө зээлийн төлбөрийн зардал нэмэгдсэн нь Төв банкны үндсэн хүү өндөр байгаатай холбоотой. “Оросын төмөр зам”-ын хэвлэлийн алба өрийн дарамтыг бууруулах, санхүүжилтийн зардлыг бууруулах чиглэлээр системтэй ажиллаж байгааг онцолж байна. Гэвч хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр тус компани хувийн зүгээс тусламж хүсч байна.

Сайн сонголтууд олдохгүй байна

Арваннэгдүгээр сарын сүүлчээр Ройтерс агентлаг эх сурвалжаас эш татан тус компанийг дэмжих хэд хэдэн хувилбарыг Засгийн газар авч үзэж байгаа тухай мэдээлсэн. Үндэсний баялгийн сангийн хөрвөх чадвартай хөрөнгийн хэмжээ 2025 оны 12-р сарын 1-ний байдлаар 4,115 их наяд рубль байна.

Мөн Оросын төмөр замын өрийн зарим хэсгийг 400 тэрбум рублийн хувьцаа болгон хувиргах тухай яригдаж, дараа нь төрийн өмчит банкууд худалдаж авах тухай яригдаж байсан ч ВТБ-ын нэгдүгээр орлогч дарга Дмитрий Пианов үүнийг үгүйсгэв. Хожим нь тус банкны тэргүүн Андрей Костин Төв банк үндсэн бус хөрөнгөд ийм их хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийхийг эсэргүүцэж байгаа тул энэ схем нь зээлийн байгууллагуудын капиталд нэмэлт дарамт бий болгоно гэж үзэж байгаагаа тайлбарлав.

Сангийн сайд Антон Силуанов тус компанийг Үндэсний баялгийн сангийн хөрөнгөөр ​​дэмжих боломжгүй гэдгийг сануулав. Сайд сэтгүүлчдийн асуултад хариулахдаа ийм тусламж нь тус сангийн зорилго, зорилттой зөрчилдөж байгааг дахин хэллээ. Түүнчлэн “Оросын төмөр зам” компани өрийн дарамтыг хөнгөвчлөх арга хэмжээ авч, зээлийн бүтцийн өөрчлөлтөөр ажиллаж байгааг онцоллоо.

Асуудал нь бусад бүх сонголтууд нь алдагдал нь аль хэдийн өндөр байгаа төсвийн тусламж, эсвэл тарифыг нэмэгдүүлэх замаар компанийн үйлчлүүлэгчдэд үзүүлэх дарамттай холбоотой байдаг. Түүгээр ч зогсохгүй 2025 оны эцэс гэхэд Оросын төмөр замууд үйл ажиллагааныхаа мөнгөн гүйлгээний цоорхойтой тулгараад байна. Арванхоёрдугаар сарын эхээр монополист 200 тэрбум рубль хүссэн ч засгийн газар татгалзсан байна. Нөхцөл байдалтай танилцсан эх сурвалжийн мэдээлснээр эрх баригчид асуудалтай байгаа бусад компаниудаас ийм хүсэлт ирэхээс эмээж байна.

Гэсэн хэдий ч Оросын төмөр замууд зохицуулалтын тусламжийг аль хэдийн авсан. Арванхоёрдугаар сарын 1-ээс төмөр замын ачааны тарифыг индексжүүлэх тухай Засгийн газрын тогтоол хэрэгжиж, вагоны хоосон гүйлтийн 1.1 нэмэгдлийн хүчин зүйлийг хэвээр үлдээв. Өнгөрсөн жил эрх баригчид 2025 онд тарифыг 10 хувиар нэмэх нь нэг удаагийн түр зуурын арга хэмжээ болно гэж амласан ч эцэст нь дахин давтахаар шийдсэн. Холбооны монополын эсрэг алба (ХМЭА) энэ санаачилгыг “компанийн санхүүгийн загварт тэнцвэрт байдалд хүрэх” болон хөрөнгө оруулалтын хөтөлбөрийг санхүүжүүлэх шаардлагатай гэж тайлбарлав.

Мөн Тээврийн яамнаас төмөр замын тээврийн дүрэмд (холбооны хууль) нэмэлт, өөрчлөлт оруулах санал гаргаж, “зөө эсвэл төлөх” зарчмыг нэмж оруулахыг санал болгов. Энэ нь Оросын төмөр замуудын ачаа тээвэрлэгчидтэй нэг жил ба түүнээс дээш хугацаагаар байгуулсан гэрээнд ачааг тээвэрлэхгүйгээр захиалсан тээвэрлэлтийн төлбөрийг төлөх үүрэг багтаж болно гэсэн үг юм. Тус компани өмнө нь өгсөн өргөдлийн дагуу ачаа үзүүлэхээс татгалзсан тул дахин дахин гомдол гаргаж байсан бөгөөд одоо нөхөн төлбөр авах боломжтой болно.

Төсөлд ийм заалт оруулах нь сайн дурын үндсэн дээр хэвээр байх боловч Оросын төмөр зам монополь компани болохын хувьд өөрийн нөхцөлөөр гэрээ байгуулж, тээвэрлэлтийн гэрээнд энэ зарчмыг хаа сайгүй хэрэглэж чадна гэдэгт зах зээлд оролцогчид итгэлтэй байна.

Зарим өрийг төлөх өөр нэг арга бол компанийг үл хөдлөх хөрөнгийн эзэмшлээсээ салгах явдал юм. “Ройтерс” агентлагийн мэдээлснээр, засгийн газар тус компанид 2024 онд бараг 193.1 тэрбум рублиэр худалдаж авсан Москва хотын 62 давхар тэнгэр баганадсан барилга Москва цамхгийг зарахыг тушаасан байна. Гэрээний гол нөхцөл бол Оросын төмөр замууд уг барилгыг 2024 онд худалдаж авсан үнээс багагүй үнээр худалдах ёстой гэж эх сурвалжууд баталж байна.

“Коммерсант”-ын мэдээлснээр, 12 дугаар сарын 11-ний байдлаар хувьцааг хөрвүүлэх хувилбарыг хэлэлцэж байна. Цаашилбал, Засгийн газар оператор компанид 134,300 хөдлөх бүрэлдэхүүнийг удирддаг Холбооны ачааны компанийг (ХАК) зарахыг санал болгов. Гэсэн хэдий ч зах зээлийн хоёр дахь том операторын хувьд худалдан авагч нь сайн үнэ санал болгож чадна гэдэгт салбарын мэргэжилтнүүд эргэлзэж байна. Тус компани нь солих шаардлагатай олон эмзэг ачилт, машинтай, түүнчлэн гэрээний суурь сул байдаг. Хэлэлцэж буй дэмжлэгийн арга хэмжээ нь 1.3 их наяд рубль болно.

Тариф нь хэтэрхий бага, гэхдээ хэтэрхий өндөр байна

Тээврийн дэд бүтцийн гол монополист компанийн санхүүгийн асуудал онолын хувьд хачирхалтай санагдаж байна. Эцсийн эцэст, зах зээлийн нөхцөлд ийм компани үйлчлүүлэгчдэд үнээ өсгөх боломжтой байсан бөгөөд тэд татгалзах арга байхгүй. Гэтэл ОХУ-д ачаа тээврийн үнийг төрөөс тогтоодог бөгөөд албан тушаалтнууд нь зөвхөн Оросын төмөр зам төдийгүй бусад салбаруудын ашиг сонирхлыг бодолцохоос өөр аргагүйд хүрч, нөхцөл байдал нь төмөр замын сүлжээний операторынхоос илүүгүй юм.

Юуны өмнө нүүрс олборлох тухай ярьж байна. Эрчим хүчний яамны нүүрсний аж үйлдвэрийн газрын даргын үүргийг түр орлон гүйцэтгэгч Дмитрий Лопатин 11-р сарын сүүлчээр олборлолт гурав дахь жилдээ дараалан буурч, 12-р сарын эцэс гэхэд салбарын нийт алдагдал 350 тэрбум рубльд хүрч болзошгүй гэж мэдэгдэв. Тухайн үед 23 компани үйл ажиллагаагаа зогсоогоод байсан. 2024 онд нүүрс олборлогчдын дөнгөж 53 хувь нь ашиггүй ажилласан тул нөхцөл байдал улам дордох төлөвтэй байна.

Дэлхийн зах зээлд нүүрсний үнэ унасан, хориг арга хэмжээ авснаар компаниуд ердийн борлуулалтын зах зээлээ алдаж, шатахуунаа хямд үнээр борлуулахад хүргэсэн нь хүндрэлтэй байгаагийн гол шалтгааныг мэргэжилтнүүд хэлж байна. Гэсэн хэдий ч нүүрс олборлогчид төмөр замын үнэ тариф, хүссэн хэмжээний түлшээ Алс Дорнодын боомт руу тээвэрлэх боломжгүй, өөрөөр хэлбэл хамгийн ашигтай маршрут руу гэж буруутгаж байна.

Энэ оны гуравдугаар сард ЭХЯ-наас вагоны хоосон гүйлтийн тарифын нэмэгдлийг тэглэх, бусад тарифын нэмэгдэлд түдгэлзүүлэх, баруун болон урд чиглэлд нүүрс тээвэрлэхэд нэмэлт хөнгөлөлт үзүүлэхийг шаардсан. Эс бөгөөс нүүрсний салбарын хямрал улам даамжирна гэж тус яам онцоллоо. Гэвч өнгөрсөн дөрөвдүгээр сард “Оросын төмөр зам” ТӨХК-ийн орлогч дарга Дмитрий Мурев нүүрсний тээвэрлэлт одоогийн тарифын түвшинд байсан ч ашиггүй, бүр хямдруулбал төрийн өмчит компани нөхөж баршгүй алдагдал хүлээж байгааг анхааруулсан.

Өнгөрсөн арванхоёрдугаар сард тус компанийн дэд дарга Ирина Магнушевская 2024 онд нүүрсний тээвэрлэлт оператор компанид 127 тэрбум, 2025 онд зөвхөн эхний хагаст 62 тэрбум рублийн алдагдал авчирна гэж мэдээлж байсан.

Ачааны гуравны нэг, ачаа эргэлтийн 40 хүртэлх хувийг (тонн-километрээр тооцдог бөгөөд энэ нь зөвхөн ачааны жин төдийгүй тээвэрлэх зайг харгалзан үздэг) нүүрсний асуудалд онцгой ач холбогдолтой юм. Ер нь Оросын төмөр зам, Оросын нүүрсний салбар хоёр бие биеэсээ ихээхэн хамааралтай. Тарифын ачаалал хэт өндөр байвал нүүрсний үйлдвэрлэл сүйрч, түүнийг дагаад Оросын төмөр замын орлого унана, энэ нь төмөр замын операторын хувьд сүйрэл болно.

Төмөрлөгчдийн байдал арай дээрдсэн. Энэ салбар түүхэндээ хамгийн удаан үргэлжилсэн хямралын нэгийг туулж байна. Үүний үндсэн шалтгаан нь дэлхийн эрэлт хэрэгцээ, компаниудыг дээд зэрэглэлийн зах зээлээс холдуулсан хориг арга хэмжээ, Хятад дахь өрсөлдөгчдийн шахалт зэрэг юм. Оросын гангийн ассоциацийн мэдээлснээр үнийн уналтаас болж хамгийн үр ашигтай компаниуд хүртэл мөнгөний сөрөг урсгалтай тулгарч байна.

Үүнтэй зэрэгцэн компаниуд Оросын төмөр замын тарифын өсөлтөд гомдоллож, монополь байдлыг зогсоохгүй бол төмөрлөгчид авто тээвэрт шилжихээс өөр аргагүйд хүрнэ гэдгийг анхааруулж байна. Мөн энэ үйл явц аль хэдийн эхэлсэн: Оросын төмөр замын сүлжээнд хар металлын ачаалал сүүлийн нэг жилийн хугацаанд 17.7 хувиар буурчээ.

Мөн барилгын материал, цемент үйлдвэрлэгчдийг төмөр замын тээврээс хасч байна. 2007 онд төмөр замын цементийн тээвэрлэлтийн эзлэх хувь 72 хувь байсан бол 2025 онд дөнгөж 36 хувь болно гэж Төмөр замын тээвэр эрхлэгчдийн нэгдсэн эвлэлийн (ТЗТЭНЭ) тэргүүлэгчдийн орлогч дарга Алексей Дружинин арванхоёрдугаар сард тэмдэглэв. Хариуд нь “Союзцемент”-ийн Тээвэр, ложистикын хорооны дарга Денис Назаров тарифын өсөлттэй холбон тайлбарлаж, цаашид нэмэх нь цемент, дайрга болон бусад барилгын материал үйлдвэрлэгчдийг аль болох төмөр замаас авто тээвэрт эцсийн байдлаар шилжүүлэхэд хүргэнэ гэдгийг анхаарууллаа.

Төмөр вагоны флотын операторууд өөрсдөө ч хохирч байна. Ачаалагчдын дунд үйлчлүүлэгчдийг хадгалахын тулд тэд вагоныг засварлахад саад болох хэмжээнд хүртэл үнээ бууруулж байна. Зургадугаар сард Үнийн индексийн төв (ҮИТ) тооцоолсноор сегмент дэх компаниудын ашиг орлого нь зөвхөн 2018 оноос өмнө худалдаж авсан флотыг ажиллуулах боломжийг олгосон түвшинд хүртлээ уналтад орсон. Улмаар операторуудын санхүүгийн байдал муудсан нь монополь компанийн үйлчилгээг улам бүр хүртээмжтэй, эрэлт хэрэгцээтэй болгоно.

Илүүдэл вагонтой бүгд тэмцэж байна

Оросын төмөр замын сүлжээгээр ачаа тээвэрлэх нөхцөл байдал муудаж байгаад нийтээрээ бухимдаж байгаа нь аль хэдийн тодорхой тоо болж хувирч байна. 2025 он гэхэд ачаа тээвэрлэлт 5.6 хувиар буурсан байна. Энэ чиг хандлага намрын улиралд сайжирч эхэлсэн боловч дараа нь бага суурь нөлөөлөл нь компанид ашигтай болсон. Ийнхүү гуравдугаар сард жилийн дүнгээр 97.7 сая тонн буюу 7.2 хувиар буурсан бол 10 дугаар сард 0.1 хувиар өссөн үзүүлэлт гарсан ч үнэмлэхүй тоогоор гуравдугаар сарынхаас 96.9 сая тонноор муу гарсан байна. Тиймээс бид сайжруулалт гэхээсээ илүү алдагдалд хүргэж буй сөрөг хандлага тогтворжиж байгааг харж байна. Төмөр замаар нийт 1.16 тэрбум тонн ачаа тээвэрлэсэн нь энэ оны ачааны хэмжээ энэ зууны эхэн үеэс хойших хамгийн бага хэмжээнд хүрсэн байна.

Тээвэрлэсэн ачааны хэмжээг сайжруулахын тулд Оросын төмөр зам хоёр дахь жилдээ вагоны илүүдэлтэй тэмцэж байгаа нь галт тэрэгний хөдөлгөөнийг удаашруулж байна гэж компанийн үзэж байна. Нэгдүгээр сард Оросын төмөр замын орлогч дарга, Замын хөдөлгөөний удирдлагын төв газрын дарга Михаил Глазков орчин үеийн Орос ч, ЗХУ ч ийм олон тооны хөдлөх бүрэлдэхүүнтэй тулгарч байгаагүй гэж тэмдэглэжээ. Төмөр замын тээврийн эдийн засаг, хөгжлийн хүрээлэнгийн тооцоолсноор тус улсын вагоны хэрэгцээ 970 мянган ширхэг байсан ч 2025 оны эхээр нийтийн замд 1.382 сая вагон байгаа нь бараг нэг хагас дахин их байна.

Үүний үр дүнд ОХУ-ын галт тэрэгний дундаж хурд өнгөрсөн онд цагт хоёр километрээр буурч, 1992 оныхтой харьцуулахад 35.7 километр болсон байна. Замын түгжрэл нь төмөр замын тээврийн сонирхлыг бууруулж, асуудлын үндэс болж байна гэж тус компани үзэж байна. Тэд нүүрсний компаниудын хувьд хамгийн ашигтай зам болох Зүүн олон өнцөгтийн (Транссибирь ба Байгаль-Амурын гол шугам) нэвтрүүлэх хүчин чадалд хамгийн их нөлөө үзүүлдэг.

Гэвч төмөр замын операторууд болон мэргэжилтнүүд зөвхөн тээврийн хэрэгслийн илүүдэлтэй холбоотой асуудал үүссэн гэдэгт эргэлзэж байна. Олон тооны засвар хийснээс болж түгжрэл үүссэн гэж зарим хүмүүс үзэж байна. Цаашилбал, “Neft Research” компанийн зөвлөх түнш Александр Котов дундаж хурдны бууралтыг зүтгүүр, зүтгүүрийн багийн хомсдолтой холбон тайлбарлав.

2025 оны 10-р сард Оросын төмөр замын сүлжээний дундаж хурд 38.3 км/цаг (11-р сарын мэдээллийг нийтлээгүй) байсан нь өнгөрсөн оныхоос өндөр байна. Гэсэн хэдий ч Vgudok салбарын портал “машины эргэлтийн” үзүүлэлт буюу нэг ачааллаас нөгөөд шилжих хүртэлх нэг мөчлөгийг дуусгахад шаардагдах хугацаа мөн нэмэгдэж байгааг тэмдэглэжээ.

Уг нийтлэлд тус компани эерэг өөрчлөлтийн талаар ярихдаа аяллын хурдыг нэмэгдүүлэхийг онцлон тэмдэглэсэн боловч зогсолтыг нэмэгдүүлэхийг үл тоомсорлодог бөгөөд энэ нь ялангуяа станц хэт ачааллаас болж машин хүлээн авахгүй байгаатай холбоотой байж магадгүй юм. Тиймээс, эерэг бичиг баримт нь ачаа хүргэх хуваарийг хурдасгах, тогтворжуулахад нөлөөлөхгүй тул тээвэрлэгчдийн нөхцөл байдал улам дордсон гэж зохиогч дүгнэв.

Бензиний нийлүүлэлт хүртэл аюулд өртөж байна

Үүний зэрэгцээ Оросын төмөр замын асуудал, түүнийг шийдвэрлэх арга барил нь бусад салбаруудад нөлөөлж байна. Хамгийн тод нөлөөллийг вагон үйлдвэрлэгчид мэдэрсэн. Infoline Rail Russia Top-ийн мэдээлснээр, тээвэрлэлтэд ашиглагдаагүй ачааны вагоны парк эхний гурван улиралд 2.55 дахин нэмэгдэж, 175,700 нэгжид хүрчээ. Гэмтэлтэй автомашины тоо 31.5 хувиар өсөж, 127200-д хүрсэн нь их засварын ажил багассан нь ийм ажилд хөрөнгө мөнгө дутсантай холбон тайлбарлаж байна.

Үүнтэй холбоотойгоор вагоны эрэлт ч эрс буурчээ. Төмөр замын тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэгчдийн холбоо (ТЗТТҮХ)-ийн мэдээлснээр, Үйлдвэр, худалдааны яам энэ оны нэгдүгээр сард 4.1 хувиар өснө гэж таамаглаж байсан ч эрэлт тааруу байсан ч эхний гурван улиралд үйлдвэрлэл 23.4 хувиар буурсан байна. Ачааны вагоны бүх гол эд ангиудын үйлдвэрлэл мөн буурсан. Үүний зэрэгцээ Оросын төмөр замууд шинэ автомашины хурдацтай орж ирж буйд сэтгэл дундуур хэвээр байгаа бөгөөд одоо байгаа флотын өргөтгөлийг хэт их гэж үзэж байгаа ч хуучирсан, багтаамж багатай вагон ашиглаж байна гэж гомдоллодог.

Үүний үр дүнд Оросын хамгийн том вагон үйлдвэрлэгч Уралвагонзавод (УВЗ) 10-р сард зарим иргэний ажилчдыг дөрвөн өдрийн ажлын долоо хоногт шилжүүлсэн. Арваннэгдүгээр сард тус компани томоохон хэмжээний цомхотгол хийх эсвэл ажилчдаа өөр газар шилжүүлэхээр бэлтгэж байгаа тухай мэдэгдсэн. 2026 оны хавар гэхэд хэд хэдэн хэлтсийн дундаж ажилтны арав хүртэлх хувь нь ажилгүй болно. Тавдугаар сард Тихвин ачаа тээврийн үйлдвэр (Нэгдсэн вагон компанийн нэг хэсэг) ажилчдаа богиносгосон ажлын долоо хоногт шилжүүлэв.

Оны сүүлийн хагаст тодорхой болсон өөр нэг асуудал бол орон даяар үүссэн орон нутгийн бензиний хомсдол байв. Газрын тос боловсруулах үйлдвэрүүдэд төлөвлөгдөөгүй засвар үйлчилгээ хийснээс болж шатахууны үйлдвэрлэл буурсан нь цорын ганц шалтгаан биш, хангалттай хэмжээгээр үйлдвэрлэж байгаа гэж эрх баригчид онцолж байна.

Албаныхан төмөр замаар шатахуун нийлүүлэх тогтвортой байдлын асуудал байнга гардаг. Өөрөөр хэлбэл, бэлэн байгаа автобензин, дизель түлш хэрэглэгчдэд хүрэхгүй байсан. Жишээлбэл, 10-р сард Кемерово мужийн эрх баригчид шатахуун түгээх станцын үнэ өссөнийг вагон сул зогссонтой холбон тайлбарлав. “Татнефть”-ийн төлөөлөгч энэ бүс нутагт бензин алга болсонтой ижил төстэй тайлбарыг иш татав.

Тэр сард Оросын төмөр замууд нийлүүлэлтийн асуудал нь Черноземьяд бензинтэй холбоотой хурцадмал байдал үүсгэж байгааг хүлээн зөвшөөрсөн боловч үүнийг газрын тосны агуулах, боловсруулах үйлдвэрүүд хоосон вагонуудаар дүүргэсэнтэй холбон тайлбарлав. Гэсэн хэдий ч маневр, боловсон хүчний хомсдолоос болж долоо хоногоор хүлээгдэж буй вагоныг ачихад саад болж байна гэдэгт шатахууны зах зээлд оролцогчид итгэлтэй байна.

Байгаль-Амурын магистраль болон Транссибирийн төмөр замыг сэргээн босгох ажил удааширч байна

“Оросын төмөр зам”-ын өсөн нэмэгдэж буй өрийн асуудлыг зөвхөн тус компанийн одоогийн ачаа тээвэр, зорчигч тээврийн үйл ажиллагаатай холбон тайлбарлаж болохгүй, учир нь тус компанийн засгийн газрын асар их үүрэг амлалтууд бас тулгарч байна. Анхдагч зүйл бол олон жилийн турш Зүүн полигоныг нэвтрүүлэх хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхийн тулд шинэчлэлт хийсэн.

“Коммерсант” сонины эх сурвалж 2024 оны арваннэгдүгээр сард Оросын төмөр замууд сүүлийн үед урт хугацааны төслүүдэд хөрөнгө оруулалт хийхээр зээл авах хүсэлтэй байсан ч гол хүүгийн дээд өсөлт, эдийн засгийн удаашрал нь энэхүү стратегийг алдагдуулж байгааг тэмдэглэжээ. Өнгөрсөн арванхоёрдугаар сард Оросын төмөр замын 2025 оны хөрөнгө оруулалтын хөтөлбөрийг 40 хувиар бууруулж, 890.9 тэрбум рубль болгожээ. Үүний 116.9 тэрбум рубль нь Зүүн полигоныг хөгжүүлэх төслүүдийг хэрэгжүүлэхэд зарцуулагдах ёстой байсан бол 2024 онд энэ нь 360 тэрбум байсан юм.

2025 оны 6-р сард Оросын төмөр замын орлогч дарга Андрей Макаров Зүүн олон өнцөгтийн ажлыг дуусгах нь хөрөнгө мөнгөгүйн улмаас хоёр жилээр хойшлогдоно гэж хүлээн зөвшөөрсөн. Мөн 7-р сард “НацПроектСтрой” (НПС) группын дарга Алексей Крапивин уг газруудад ажиллаж буй ажилчдын тоо гурав дахин буюу 15,000-аас 5,000 хүртэл буурсан гэж мэдэгдэв. Мөн ажилчдын орон тоо, төлөвлөгөөг өөрсөддөө тохируулсан нь хөрөнгө мөнгө дутмаг байгаатай холбон тайлбарлаж байгаа ч ажлыг зогсоож болохгүй, эс бөгөөс өмнөх жилүүдийн хөрөнгө оруулалт алдагдаж, хэзээ нэгэн цагт шинээр эхлүүлэх шаардлагатай байгааг онцоллоо.

Нөхцөл байдал нь шатар дахь аливаа хөдөлгөөн нь нөхцөл байдлыг улам дордуулдаг цугцвангтай төстэй юм. Зүүн полигон дахь ажил удааширч байгаа нь түүний хүчин чадлыг өргөтгөхөд саад болж, нүүрсний компаниудын алдагдалд хүргэж, улмаар Оросын төмөр замын орлого улам бүр буурахад хүргэж байна. Үүнээс сэргийлэхийн тулд одооноос зарлагаа нэмэгдүүлэх ёстой. Энэ бэрхшээлийг шийдвэрлэх хамгийн радикал шийдлүүд гарч ирэв. Тухайлбал, ВТБ Банкны гүйцэтгэх захирал Андрей Костин Хятад руу нүүрс борлуулах нь ашиггүй тул Байгал-Амурын магистраль болон Транссибирийн төмөр замд үзүүлэх дарамтыг багасгахыг санал болгов. Мөн дотоодын зах зээл бүх олборлосон нүүрсээ даах боломжгүй тул банкир уурхай, ил уурхайн ойролцоо нүүрсээр ажилладаг цахилгаан станц барьж, биткойн олборлоход ашиглахыг санал болгов.

Зүүн полигон дээр ажиллах хэрэгцээ арав гаруй жилийн өмнө яригдаж байсан. 2013 оны долдугаар сард ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Владимир Путин Транссибирь болон Байгаль-Амарын магистраль шугамыг шинэчлэх цаашдын алхмуудын нарийвчилсан хуваарь гаргахыг Засгийн газарт даалгасан.

Барилга угсралтын үе шат 2019 он хүртэл үргэлжилж, 2020 онд ашиглалтад орно гэсэн хүлээлттэй байсан ч 2020 онд Засгийн газар шинэчлэлийн хугацааг сунгахыг баталж, 2021, 2022 он хүртэл урагшлуулахаар болсон. 2021 оны есдүгээр сард Путин нүүрсний өндөр үнэ нь дамжуулах хүчин чадлаа цаг тухайд нь өргөтгөснөөр авч болох үр өгөөжөө алдсан гэдгийг хүлээн зөвшөөрсөн.

Украинд байлдааны ажиллагаа дэгдэж, Алс Дорнод ба Оросын Европын хэсэг хоорондын тээврийн ач холбогдлыг эрс нэмэгдүүлсэн бүрэн хэмжээний хориг арга хэмжээ авсны дараа Ерөнхийлөгчийн Алс Дорнодын холбооны тойрогт суугаа төлөөлөгч Юрий Трутнев маршрутыг шинэчлэх ажил хойшлогдсоноос шууд хохирлыг 1.5 их наяд рубль гэж тооцоолжээ. Түүний хэлснээр асуудалд хангалттай анхаарал хандуулаагүйн улмаас зүүн тийш эргэхэд дэд бүтэц бэлэн биш байсан.

Одоогийн төлөвлөгөөнд Зүүн Полигоны хүчин чадлыг 2024 онд 180 сая тонноос 2030 онд 210 сая, 2032 онд 270 сая болгон нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байна. Гэсэн хэдий ч Оросын төмөр замын асуудал хожим нь тодорхой болохоос өмнө эдгээр тоо 2024 оны намар тооцоолсон байв.

2026 онд тус компани зүүн олон өнцөгтийг оролцуулан үндсэн дэд бүтцийг хөгжүүлэх бүх төслүүдэд ердөө 62.2 тэрбум рубль хуваарилна. Энэ нь өнгөрсөн онд Байгаль-Амурын магистраль болон Транссибирийн төмөр замд зарцуулсан хөрөнгийн тал хувь, 2024 оныхоос бараг зургаа дахин бага хөрөнгө оруулалтын хөтөлбөрийг өөрөө 20 хувиар бууруулж, 713,6 тэрбум рубль болгожээ.

Онгоцыг гүйцэж түрүүлэх

Төрийн өмчит компанийн хариуцаж буй хоёр дахь мега төсөл нь Москва, Санкт-Петербургийг холбосон тус улсын анхны өндөр хурдны төмөр зам (ӨХТЗ) юм. Аяллын хугацаа нь хоёр цаг 15 минут байхаар төлөвлөж байгаа бөгөөд энэ нь шинэ маршрут нь нэг хотын төвөөс нөгөө хотын төв хүртэлх хамгийн хурдан зам болно гэсэн үг юм.

2023 оны дундуур Путин энэ санааг удаан хугацаанд хэлэлцэж байсан ч одоо хэрэгжүүлэх цаг нь болсон гэж онцолжээ. 2024 оны 3-р сард ерөнхийлөгч барилгын ажлыг эхлүүлсэн бөгөөд үүний дараа эрх баригчид санхүүжилт хайж эхэлсэн.

Долдугаар сард уг төслийг өөрийгөө санхүүжүүлэх төслийн жагсаалтад оруулж, Үндэсний баялгийн сангаас 300 тэрбум рубль татах боломжтой болсон. Хурдны зам барихад шаардагдах нийт хөрөнгө оруулалт 2024 оны арваннэгдүгээр сарын байдлаар 2,349 их наяд рубль байжээ. Энэ дүн нь дэд бүтэц, галт тэрэг, тэдгээрийн хяналтын системийг багтаасан болно.

Оны эцэс гэхэд нийт 1,788 их наяд рублийн санхүүжилт босгох гэрээнд гарын үсэг зурсан. Оросын хамгийн том банкууд зээлдүүлэгчээр үйлчилж байгаа бөгөөд зээлийн хугацаа нь Оросын санхүүгийн зах зээлд ер бусын урт байдаг- 21 ба 25 жил. Арваннэгдүгээр сард 2025 оны эцэс гэхэд хурдны замын санхүүжилтийн хүрээнд банкуудад үзүүлэх төрийн дэмжлэгийн хэмжээ 270 тэрбум рубль давсан нь мэдэгдэв.

Өндөр хурдны төмөр замыг 2028 оны 4-р сард ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байна. “Өндөр хурдны төмөр зам хоёр нийслэл” компанийн эрсдэлийн захирал Николай Николаенко (төслийн концесс эзэмшигч) энэ төсөл зөвхөн 2045 он гэхэд зардлаа нөхөх ёстой.

Ийнхүү Оросын төмөр зам нь хамгийн багадаа хоёр жилийн хугацаанд Оросын болон тус компанийн хувьд томоохон хэмжээний ажиллах хүч, өндөр мэргэшсэн мэргэжилтнүүдийг татан оролцуулах технологийн хувьд хувьсгалт төсөлд оролцох болно.

Гадны санхүүжилттэй байсан ч энэ ажилд Оросын төмөр замаас асар их хүчин чармайлт, санхүүгийн хөрөнгө оруулалт шаардагдана, ялангуяа төслийн өртөг нэмэгдвэл. 2025 онд тус компанийн хөрөнгө оруулалтын хөтөлбөрөөр өндөр хурдны галт тэрэгний шугамд 46 тэрбум рубль хуваарилсан нь Зүүн Полигоны зардлын 40 хувь юм. Энэ жилийн хөрөнгө оруулалтын хөтөлбөрт 120 тэрбум рубль зарцуулахаар төлөвлөж байна. Цаашилбал, 20 гаруй жилийн эргэн төлөгдөх хугацаатай төмөр замын төсөлд банк ийм их хэмжээний оролцоотой байгаа нь тус компанийн өрийн бүтцийн өөрчлөлтийн хэлэлцээрийг хүндрүүлэх нь дамжиггүй.

Өөрийнхөө хүч чадалд найдах

Санхүүгийн загвараа сайжруулахын тулд дотоод нөөцийг хайж олохын тулд Оросын төмөр зам (РЖД) ажиллах хүчээ оновчтой болгож эхэлжээ. Аравдугаар сард “Ажлын ачаалал буурч, эдийн засгийн нөхцөл байдал хүндрэлтэй байгаа нөхцөлд компанийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхийн тулд” удирдлагын ажилтнуудыг цомхотгохоор төлөвлөж байгааг зарласан. Тус компани бүтэн жилийн турш ийм шийдвэр гаргахаас зайлсхийхийг хичээж, цалин хөлсгүй өдрүүдийг нэвтрүүлж, урамшууллыг цуцалсан боловч эцэст нь удирдлага эрс хатуу арга хэмжээ авахаас өөр аргагүй болжээ.

Оператор нь зүтгүүрийн асуудлыг шийдвэрлэхийг хичээж байгаа бөгөөд энэ нь галт тэрэгний цагийн хуваарийг хадгалахын тулд үйлчлэх боломжтой зүтгүүрийг цаг тухайд нь хангах явдал юм. Хоёрдугаар сард тус компанийн гүйцэтгэх захирал Олег Белозеров үйлчилгээний компаниуд болох Lokotech болон STM-Service одоог хүртэл даван туулж чадахгүй байгааг хүлээн зөвшөөрсөн. Тэд эргээд зүтгүүрүүдийн тал орчим хувь нь хуучирсан, зарим эд ангиудын үйлдвэрлэл аль хэдийн зогссон, засвар үйлчилгээ нь улам бүр үнэтэй болж байгааг тайлбарлав. Импортын хангамжийн асуудал, ажиллах хүчний хомсдол нэмэгдэж байгаа нь нөхцөл байдлыг улам хурцатгав.

Арванхоёрдугаар сард “Промжелдортранс” нийгэмлэгийн гүйцэтгэх захирал Александр Маняхин, бараг бүх хувийн зам эзэмшигчид зүтгүүрүүд саатсаны улмаас ачааны вагоны сааталтай тулгарч байгааг тэмдэглэв. Асуудал улам бүр хурцдаж байгаа бөгөөд зүтгүүрийн хүч хомсдол нэмэгдэж байгаатай холбоотой гэж тэд үзэж байна.

Үүний зэрэгцээ оператор вагон нийлүүлэх шударга бус хүсэлтийг нэмэгдүүлэх сөрөг хандлагыг эргүүлж чадсан бололтой. Энэ нь тээвэрлэгчид ачаа хүргэхээс татгалзаж, зүтгүүр, зүтгүүрийн багийнхны цагийг дэмий үрж, замын түгжрэлийг нэмэгдүүлж, шууд зардалд хүргэж байгааг хэлж байна. “Оросын төмөр зам”-ын мэдээлснээр, ийм хүсэлтийн эзлэх хувь есдүгээр сараас буурч эхэлсэн байна.

Гэсэн хэдий ч эерэг үр нөлөөг нэг сөрөг хандлага нөхөж магадгүй бөгөөд энэ нь компанид гэнэтийн зүйл болсон байх магадлалтай.

Энэ асуудал нь тарифын ангиллын ачааллын динамикийн зөрүүтэй холбоотой юм. Нийтдээ гурван анги ашигладаг. Эхнийх нь хамгийн хямд нь нүүрс, төмрийн хүдэр, боловсруулаагүй мод, барилгын материал болон түүнтэй адилтгах ачаа юм. “Оросын төмөр зам” компани эдгээрийг өртөгт нь ойр үнээр эсвэл бүр алдагдалтай тээвэрлэдэг. Тус компани гуравдугаар зэрэглэлийн ачаа тээврээс (бэлэн бүтээгдэхүүн, зарим газрын тосны бүтээгдэхүүн гэх мэт) хамгийн их орлого олдог бөгөөд энэ хооронд хоёрдугаар зэрэглэлийн ачаа унадаг. Өмнөх жилүүдэд оператор нэгдүгээр зэрэглэлийн ачааг бууруулснаар гуравдугаар зэрэглэлийн ачааны эзлэх хувь нэмэгдэнэ гэж найдаж байсан бол 2025 онд динамик нь огт эсрэгээрээ болсон. Байгалийн монополь судлалын хүрээлэнгийн (ИНМ) дэд дарга Владимир Савчукийн мэдээлснээр, нэгдүгээр сараас арваннэгдүгээр сар хүртэл тарифын гуравдугаар ангиллын хүчин чадал 11.5 хувь, нөгөө хоёр нь 4.3-4.4 хувиар буурсан байна.

“Төмөр замаар 3-р зэрэглэлийн ачааг цаг тухайд нь, тогтмолжуулж, хэмнэлээр нь үйлчлүүлэгчдийн сэтгэлд нийцүүлэх техникийн боломж улам бүр хязгаарлагдмал болж байна. Төмөр замын ажилчид хэзээ хөдлөх буудлаас машин гарахыг нарийн таамаглаад зогсохгүй зорьсон буудалдаа хэзээ ирэхийг ч хэлж чадахгүй”- Владимир Савчук ИПЕМ-ийн ерөнхий захирлын орлогч

2026 онд Оросын төмөр зам нь хөдлөх бүрэлдэхүүнийг шинэчлэхэд нийт 161.7 тэрбум рубль хуваарилах бөгөөд энэ нь 400 зүтгүүр, 190 хүртэлх суудлын вагон худалдан авахад зарцуулагдах болно. Өнгөрсөн онд энэ үзүүлэлт 257.2 тэрбум рубль, 400 шинэ зүтгүүр, 239 олон нэгжийн вагон буюу хөдөлгүүртэй машин байсан. Тиймээс өмнөх жилүүдэд хангалтгүй байсан зүтгүүрийн зардал гуравны нэгээр буурах болно.

Оросын төмөр замд юу туслах вэ?

Төмөр замын тарифын өсөлтийн хурд 2022 оноос хойш инфляци төдийгүй тээврийн зах зээлийн үнийн өсөлтийн хурдаас давж байгааг ХАБЭАБЭА-н эдийн засаг, дэд бүтцийн аж үйлдвэрийн зохицуулалтын хүрээлэнгийн шинжээч Фарид Хусайнов онцолж байна. Тиймээс тарифыг илүү хурдан өсгөх нь компанийн санхүүгийн байдлыг сайжруулах боломжгүй юм, учир нь одоогийн түвшинд байсан ч Оросын төмөр замын ачаа эргэлт 2022 оноос буурах бөгөөд зорчигчдын өсөн нэмэгдэж буй эргэлт нь үүнийг нөхөж чадахгүй. 2024 оны мэдээллээр ачаа тээвэрлэлт нь компанийн нийт орлогын 82 хувийг бүрдүүлсэн тул энэ чиглэлээр асуудлыг тусгайлан авч үзэх ёстой.

Алдаа гарсан тохиолдолд оператор стратегийн компанийн хувьд төрийн тусламжид найдаж болно. Наад зах нь Руснанод ийм аюул заналхийлж байхад Засгийн газар хөндлөнгөөс оролцож, “Оросын төмөр зам” шиг аварга компани үүргээ биелүүлэхгүй байгаа нь үндэсний хөрөнгийн зах зээлд туйлын сөрөг нөлөө үзүүлнэ.

Гэсэн хэдий ч авто тээврийн компаниудын өндөр тариф нь төмөр замын сүлжээн дэх ачааны хэмжээг дэмжих боломжтой. Тээврийн компанийн ПЕК-ийн дэд захирал Андрей Мякин 2026 онд ачаа тээврийн үнэ 15-18 хувиар өснө гэж таамаглаж байгаа нь инфляци таамаглаж байснаас 3-4 дахин өндөр байна. Ийм нөхцөлд төмөр замын тээврийн сонирхол нэмэгдэж магадгүй юм

Мөн тус компани ОХУ-ын Банкны үндсэн хүүгийн хэмжээг бууруулна гэж зөв хүлээж байгаа бөгөөд энэ нь өрийн үйлчилгээг хөнгөвчлөх болно, бууралтын хурд, хэмжээ нь хамгийн чухал. Өөдрөг хувилбараар мөнгөний хөнгөлөлт үзүүлэх нь тээвэрлэгчдийг дэмжиж, тээвэрлэлтийн хэмжээг нэмэгдүүлэх боломжийг олгоно.

Хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр мэдээлснээр, хөрөнгө оруулалтын хөтөлбөрийг батлахтай зэрэгцэн тус компани Москвагийн цамхаг, бусад үл хөдлөх хөрөнгийн худалдан авагчдыг хайх шийдвэр гаргасан. Үүний зэрэгцээ засгийн газар Оросын төмөр замд 2025 онд давуу эрхийн хувьцааны ногдол ашгийн төлбөрөөс татгалзахыг зөвшөөрч, 2026-2028 онд үйл ажиллагааны зардлыг нөхөхөд 20 тэрбум рублийн татаас олгох, татвар, хураамжийг 2026 оны 12-р сарыг дуустал хойшлуулахыг зөвшөөрөв.

Гэсэн хэдий ч Оросын төмөр замын асуудлыг урт хугацаанд шийдвэрлэх нь компанийн гол үйлчлүүлэгчид болох нүүрс олборлогчид, ган үйлдвэрлэгчид, барилгын компаниудын хямралыг арилгахгүйгээр боломжгүй юм. Монополь бүтцийн асуудал нь нарийн төвөгтэй бөгөөд юуны түрүүнд эдийн засгийн ерөнхий байдлаас шалтгаална. Зүтгүүрийн флот болон Зүүн полигоныг шинэчлэхэд алдсан цаг хугацаа нь орлого зогсонги байдалд орохын зэрэгцээ зардлыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай байдаг тул төмөр замын ачаа тээвэрлэгчдэд шууд тусламж, урамшуулал олгох замаар засгийн газрын санхүүгийн оролцоо зайлшгүй байх шиг байна.

Эх сурвалж: zms.mn